Что дамба будет дорожать, «АиФ-Петербург» предупредили читателей одними из первых. Уже в сентябре прошлого года выяснилось, что проектировщики советских времен не включили в проект КЗС прокладку нового русла для Морского канала, без которого большегрузным судам будет не подойти к судопропускным сооружениям дамбы С-1 и С-2. Специалисты оценили стоимость работ по проектированию, строительству и обустройству каналов в 3,313 миллиарда рублей. Но рытьем каналов доработка проекта ограничиться не могла.

   Озвученной прежде стоимости достройки КЗС (418 миллионов долларов) специалисты не доверяли с самого начала. Дело в том, что эту сумму специальный НИИ получил по следующей схеме: взял данные из проекта советских времен, определил коэффициенты пересчета и: перевел деньги с Лениным в новые российские рубли. Дальше по курсу — в доллары. Но с 70-х годов прошлого века много воды утекло. И когда встал вопрос о возобновлении работ на дамбе, советский проект пришлось разделить на две половины. Подрядчикам поручили по старым чертежам делать то, что доработки не требовало, а все остальное отправили проектировщикам.

   Выяснилось, что архитекторы дамбы «забыли» или не могли знать о многих вещах. Управлять аппаратурой комплекса должны были электрические цепи, построенные еще на… электрических реле. Отсутствовала в проекте и ремонтно-эксплуатационная база КЗС. Стали жестче требования к безопасности — прежде чем объявить таковым гидротехническое сооружение, закон РФ теперь требует оценить качество выполненных работ, их соответствие чертежам, состояние материалов, а также работоспособность системы контроля. Ее на дамбе вообще приходится создавать заново. По данным Департамента государственного контроля и перспективного развития в сфере природопользования и охраны окружающей среды МПР России, до 40% кабелей срезано, а техническое состояние датчиков «не позволяет называть их контрольно-измерительной аппаратурой».

   Впрочем, утяжелили проект совсем другие расходы. Голландский концерн «Недеко», составлявший техническое обоснование пускового комплекса КЗС, рассчитывал серьезно сэкономить на строительстве самого большого судопропускного сооружения. Вместо длинного закрытого тоннеля под нынешним Морским каналом голландцы предложили построить со стороны Кронштадта и со стороны южного берега Финского залива так называемые польдеры, открытые по бокам. Когда же российские специалисты просчитали этот вариант, выяснилось, что в строительстве он был бы в самом деле дешевле, а вот в эксплуатации — значительно дороже.

   В итоге в доработанную часть проекта, оформленную сегодня как Программа завершения строительства КЗС, вошел старый советский вариант с тоннелем. А отмена «экономии» дала лишних 2,2 млрд рублей на работы к северу от канала и 6,9 млрд — с южной стороны. Вместе с устройством трасс для судов и стоимостью доработки всего проекта «морская» часть программы составила 13,449 млрд рублей. Еще 5,3 млрд понадобится на прочие доделки, в том числе на доведение уровня дамб, соединяющих водо- и судопропускники, до высоты 540 см над уровнем моря. И только после того как эта работа будет закончена, т. е. после 2008 года, станет технологически возможно потратить еще 4,2 млрд рублей, проложить по гребню дамбы шестиполосную автодорогу и достроить западное полукольцо КАД.

    Цифры эти неофициальные, поскольку Программа завершения строительства КЗС до сих пор не утверждена. Ведомства двух московских петербуржцев, Германа Грефа и Алексея Кудрина, всерьез озадачены новыми данными. Пока документ пытался вынести на обсуждение правительства РФ бывший губернатор Петербурга Владимир Яковлев (его Министерству регионального развития теперь подчиняется Федеральное агентство по строительству и ЖКХ, бывший «Госстрой»), вопрос то и дело откладывался. Лишь когда подключилась преемница Яковлева Валентина Матвиенко, Программу удалось включить в повестку дня заседания кабинета Михаила Фрадкова, назначенного на 7 апреля.

Борис БЫСТРОВ